廣州國際汽車展覽會即將收官。22萬平米的展會規(guī)模創(chuàng)下歷史新高，展車總數1171臺，其中新能源車512臺，幾乎占據半壁江山。

2024年11月16日，廣東省廣州市，第二十二屆廣州國際車展。圖/視覺中國

11月14日，車展開幕前一天，中國汽車工業(yè)協會宣布，中國新能源汽車年產量首次突破1000萬輛，成為全球第一個實現這一里程碑的國家。

11月15日，蔚來聯合創(chuàng)始人、總裁秦力洪受邀出席《聯合國氣候變化框架公約》第二十九次締約方大會，并做主題演講?，F場響起熱烈掌聲。

在一定程度上，這些掌聲不只是給蔚來的，更多是對整個中國新能源汽車行業(yè)的集體致敬。

剛剛過去的10月，中國汽車取得了另一個重要突破：中國品牌新能源車的滲透率攀升至74.6%。

回望過去10年，中國新能源汽車整體呈現出高速發(fā)展態(tài)勢，卻也并非不是一帆風順。尤其在2019年，新能源汽車產量為124.2萬輛，而上一年的累計產量是127萬輛。對于中國新能源汽車行業(yè)而言，2019年是一個寒冬，也是一個起點。

從寒冬開始，置之死地而后生

對于整個中國汽車行業(yè)而言，2019年可謂一波三折。

政策層面，合資車企股比開放、進口汽車關稅下調、新能源補貼退坡、雙積分政策和“國六”開始實施；行業(yè)層面，外資品牌新能源車強勢來襲、不少國產品牌瀕臨退市、跨國并購傳聞紛飛；輿論層面，“車頂維權”和“水氫汽車”的鬧劇，引發(fā)了一波又一波熱議……

在此之前，中國汽車產業(yè)的發(fā)展雖然也談不上一路坦途，但整體基調始終向好，一個幾乎從零起步的產業(yè)，一步一步成為新世紀中國經濟最輝煌的亮點之一。

在21世紀的第一個十年中，中國汽車年銷量從208.86萬輛增長到1300萬輛，超越美國成為世界第一汽車產銷大國。

在第二個十年里，中國民用汽車保有量從7619.31萬輛增長到26150萬輛，平均每6人就有了1輛車。

2019年，仿佛是一個分水嶺。

中國汽車工業(yè)協會數據顯示，2019年，中國汽車累計銷量為2311萬輛，同比下降9.1%。其中，乘用車累計銷量為1923.1萬輛，同比下降10.5%。

在很多業(yè)內人士看來，寒冬驟降的直接原因在于行業(yè)周期問題，中國汽車市場的增量紅利期已過。而更深層次的原因則在于，中國汽車行業(yè)“大而不強”，“世界第一大汽車市場”仍舊缺乏抵抗風險的體質。

從另一個角度來看，這也在一定程度上是基于歷史原因，畢竟中國汽車行業(yè)從零起步，通過仿制與引進，通過市場換技術，才一步步完成了工業(yè)化和規(guī)?；?，但進一步通過“自主創(chuàng)新”達成高端化和領先化這一目標的進程，卻始終步履維艱。

新能源汽車被寄予厚望，但在2019年的寒冬里，主攻低端市場的國產品牌，以及已經意氣風發(fā)了好幾年的造車新勢力，雙雙遭遇重創(chuàng)。

這也讓新能源汽車品牌在2019年備受質疑：補貼退坡就滯銷，新能源汽車是不是一個謊言？

彼時新一輪造車熱潮下，無數資本涌入了新能源汽車賽道，借著趨勢與政策，造就了一場魚龍混雜的繁榮，但是，僅靠“無造車經驗、無生產工廠、無造車資質”的投機者，不僅造不出一輛好車，也會毀了中國汽車來之不易的輝煌。

因此，有媒體將2019年形容為造車新勢力的生死局。但置之死地而后生，也往往開啟于寒冬之時。

蔚來樣本：科技突破與先進制造兩條腿走路

作為中國新能源行業(yè)首個真正的高端品牌，蔚來在2019年也走到了十字路口。

2019年底，“蔚來命懸一線”“李斌遭遇滑鐵盧”“2019年最慘的人”等說法屢見不鮮。彼時，融資問題和生產問題始終纏繞著進步的腳步，大量專利支撐起來的“科技力”如何轉化為“產品力”，對于蔚來創(chuàng)始人李斌而言，皆為困擾。

窮則思變，正是在2019年的寒冬里，兩個啟發(fā)讓蔚來這些問題迎刃而解。

第一個啟發(fā)來自于同行。

2019年1月，特斯拉上海超級工廠奠基，當年12月第一輛整車下線。

作為首個外商獨資新能源汽車項目的特斯拉“整車制造”，當年開工、當年竣工、當年投產的“特斯拉速度”，為特斯拉提供了廣闊的發(fā)展空間，也讓整個中國汽車行業(yè)，尤其是新能源汽車行業(yè)為之一振。

鯰魚效應，迅速擴散。包括李斌在內的從業(yè)者開始重新思考造車這件事，“必須得從概念，回到制造，讓技術領先與先進制造兩條腿走路。”

第二個啟發(fā)來自于新的合作伙伴。

2019年年底，李斌給時任安徽省投資集團董事長陳翔發(fā)信息拜年，直接催生了“合肥投資蔚來”的佳話。

“為什么不找合肥市政府談談？”陳翔的話，啟發(fā)了李斌，不同于資本方，地方政府不僅實力雄厚，而且可以造就產業(yè)集聚，對于蔚來而言，是更好的戰(zhàn)略合作伙伴。

后來，多家合肥市國資公司組成的戰(zhàn)略投資者，向蔚來中國投資70億元，不僅讓蔚來更輕松地度過了寒冬，實際上也讓中國新能源汽車行業(yè)迎來了拐點：既是脫虛向實的拐點，也是從單一品牌到產業(yè)思維的拐點。

這直接催生了此后5年間，整個行業(yè)發(fā)生的系統(tǒng)性變化，或者說，進化。

改革開放之初，國外某品牌高管來到上海汽車生產車間，被此起彼伏的榔頭聲驚呆，直言，這是“爺爺輩”的生產方式。1986年，在參觀完中國桑塔納工廠后，德國明鏡周刊記者感嘆于中國工業(yè)基礎之薄弱，中國生產流程之不規(guī)范，在文章中形容中國為世界的孤島，幾十年內無法自主造車。

然而，今天的中國汽車制造場景，已經讓世界矚目和震驚。

蔚來正是當前中國汽車智能制造的典型代表之一。

在位于合肥高新區(qū)的超級工廠——新橋蔚來第二工廠內，橘紅色的機械臂一把舉起車門，通過AI視覺識別與智能機器人操作，僅需98秒，4扇車門就能穩(wěn)穩(wěn)安裝在車架上。車身車間內，941臺機器人各司其職，1分鐘即可下線1輛整車。

先進制造帶來的不僅是效率，還有“品質”和“個性”——這才是“高端化”的關鍵。

據了解，人的視覺能識別到的誤差是0.2毫米，但蔚來的要求是0.05毫米，這樣的誤差雖然已小到不影響觀感，但會影響行駛中的噪聲、振動與聲振粗糙度，只有先進制造，才能造就極致的安全和舒適。

定制化則是這座超級工廠的另一個顯性特征。傳統(tǒng)工業(yè)生產線，一條生產線只能生產一款車型，但一條“柔性”生產線可以讓單一生產線并行生產多款車，以及超過359萬種個性化配置。

無數細節(jié)的提升，帶來了最終品質感和體驗感的提升。也終于讓中國汽車，超越了傳統(tǒng)意義上的豪車。

無數“中國好車”在這樣的超級工廠里被生產出來，不僅改變了中國人的生活，也逐漸取代眾多海外傳統(tǒng)汽車豪強品牌，成為進博會、聯合國氣候變化大會、世界制造業(yè)大會、世界人工智能大會等世界級別展會的禮賓車。

高端化突圍、技術性突破并非朝夕之功。蔚來能夠成就當前的地位，能夠成為本屆聯合國氣候變化大會貴賓指定用車品牌，向大會提供蔚來ES8、ET7、ES6等三款車型，為參會各國元首及貴賓提供通勤服務，正是源于無數個行業(yè)領先：比如發(fā)布國內首個整車全域操作系統(tǒng)SkyOS·天樞、自研全球首顆5nm車規(guī)級智駕芯片神璣NX9031等，從而實現了“芯魂”兼?zhèn)洹?/p>

一時領先不難，而持續(xù)領先，才是百尺竿頭更進一步的更關鍵一步。

攻守轉換

中國智能電動汽車即將迎來“旗艦時刻”

12月，蔚來即將發(fā)布新的旗艦車型ET9。

這是蔚來核心技術集大成之作，背后既代表了蔚來累計超過500億元的技術研發(fā)投入，也代表了1分鐘即可下線1輛整車的超級生產能力。

而這款百萬級別的行政轎車，目標正是突破傳統(tǒng)豪車品牌的核心堡壘。

2024年，隨著全新品牌首發(fā)車型小米SU7與樂道L60三個月交付破萬，問界等品牌突破50萬價格區(qū)間等，中國中高端車型逐漸站穩(wěn)市場。而中國智能電動行政旗艦蔚來ET9，將有望重新定義智能電動時代的高端行政旗艦。

經過多年持續(xù)投入，中國汽車產業(yè)已經在技術研發(fā)、生產制造、品牌建設等方面都取得了長足的進步，不再是彎道超車，而是憑實力超車。這一趨勢也反應在了終端市場的渠道變化上，以蔚來為代表智能高端電動正成為傳統(tǒng)豪車門店翻牌的替代者。

源源不斷的新生力量，不僅僅在于產品賽道。

就在剛剛結束的2024“蔚來杯”中國大學生方程式系列賽事上，李斌再次出席，并為獲獎的大學生團隊頒獎祝賀，一如2010年剛開始時那樣——這項賽事已經向中國汽車產業(yè)輸送的新鮮血液超過6萬名，中國汽車的未來，或許就在其中。

2019年到2024年，短短5年間，中國汽車品牌與外國汽車品牌的攻守之勢已變。國外汽車行業(yè)和中國汽車行業(yè)的發(fā)展，或許也將于2024年之后，走出不同的曲線。

在政策支持、技術突破、智能領先、科技創(chuàng)新等多重因素的共同作用下，中國新能源汽車在經歷了寒冬，穿越了彷徨之后，終于后來居上，引領全球。

作者：李娜

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